L'accordo con GM di Tesla è positivo per i veicoli elettrici e negativo per le aziende produttrici di caricabatterie per veicoli elettrici

Il nemico del mio nemico è mio amico, come dice il vecchio proverbio. Le cose si stanno complicando nell’entusiasmante mondo degli standard di ricarica dei veicoli elettrici, soprattutto per aziende come EVgo Inc. che vogliono guadagnarsi da vivere.

Per i produttori di veicoli elettrici, invece, le cose stanno diventando un po’ più semplici. General Motors Co. ha seguito rapidamente la sua rivale Ford Motor Co. stringendo un accordo con Tesla Inc. per consentire ai veicoli a marchio GM di utilizzare la rete di ricarica rapida di Tesla. Come in precedenza, gli attuali proprietari di veicoli elettrici GM avranno bisogno di un adattatore per utilizzare il tipo di presa Tesla, nota come North American Charging Standard, o NACS, e i futuri modelli GM verranno forniti con quel tipo di presa di serie.

Si tratta di un buon marketing, che allevia le preoccupazioni degli automobilisti riguardo alla scarsa disponibilità di caricabatterie sulla strada e, per estensione, diventa un fattore che consente l'utilizzo di batterie più economiche con una minore autonomia (vedi questo). Tesla, nel frattempo, acquisisce un altro grande marchio per monetizzare la sua rete di ricarica interna (anche tramite l’accesso ai sussidi) e probabilmente dà il via a una fuga precipitosa per rendere NACS il tipo di presa dominante negli Stati Uniti (a breve ci si aspetta che Stellantis NV e altri seguano). Come bonus, giovedì l'amministratore delegato Elon Musk ha potuto dedicarsi al suo nuovo hobby preferito, ospitare i frenetici CEO automobilistici su Twitter Spaces (chi sapeva che la sinergia dei social media di Musk sarebbe finita per essere... prese per auto?)

I produttori di veicoli elettrici, nonostante le loro rivalità, hanno un interesse comune nel persuadere gli automobilisti verso i veicoli elettrici che producono. Queste offerte di addebito sono un mezzo per raggiungere questo scopo.

Per aziende come EVgo, ChargePoint Holdings Inc. e Blink Charging Co., tuttavia, è più un mezzo per raggiungere il loro fine. Si tratta di un business nascente, il che significa che esiste un potenziale di crescita: l'ultima prospettiva a lungo termine sui veicoli elettrici di Bloomberg NEF, pubblicata questa settimana, prevede che l'attuale rete pubblica nordamericana di ricarica rapida di circa 16.000 connettori raggiungerà quasi mezzo milione entro il 2030 e oltre un milione entro il 2040.

Come modello di business, tuttavia, la ricarica pubblica dei veicoli elettrici non è l’ideale del venture capitalist. Come per gran parte della tecnologia pulita, a differenza della tecnologia normale, è difficile far crescere un’azienda che richiede l’installazione e la manutenzione di grandi quantità di hardware. Gli occhi dei tipi di Sand Hill Road iniziano a velarsi quando il tuo discorso vira sulla velocità con cui puoi scavare trincee per i cavi e negoziare i costi della domanda con i servizi regolamentati.

È necessario spendere molto denaro in anticipo per servire una flotta di veicoli che è in fase iniziale, il che significa che qui la pazienza è più di una semplice virtù. Tesla ha costruito la sua rete proprietaria essenzialmente come leader in perdita per alimentare la domanda dei suoi veicoli elettrici, e ha potuto farlo in parte grazie alla rara abilità di Musk nel persuadere gli investitori a coprire le sue perdite. Le tre società di addebito sopra menzionate hanno una capitalizzazione di mercato combinata di circa 5 miliardi di dollari, liquidità disponibile di 550 milioni di dollari e un consumo di liquidità previsto per quest’anno e il prossimo di oltre 600 milioni di dollari. La loro vita è già abbastanza complicata. E ora questo.

Il percorso per ottenere un profitto dai caricatori pubblici è come qualsiasi altro componente hardware industriale: convincere più persone a usarlo in modo che non rimanga inattivo. La soglia di redditività con la ricarica dipende da molti fattori, anche se ho visto una stima utile del 30%, ovvero circa sette ore di ricarica ogni giorno (vedi questo). Allo stato attuale, EVgo, che è maggiormente orientato alla ricarica rapida, ha dichiarato nella sua ultima richiesta di utili che il quinto quinto dei suoi banchi di ricarica ha goduto di un utilizzo superiore al 20%.

Stringendo accordi con Tesla, Ford e GM (e chiunque verrà dopo) daranno ai loro conducenti la possibilità di utilizzare la più grande rete di caricabatterie rapidi di gran lunga negli Stati Uniti invece dei caricabatterie di proprietà di EVgo et al. Inoltre, la rete di Tesla è anche la più affidabile. Presentarsi a un caricabatterie pubblico e scoprire che in realtà non funziona è un'esperienza ridicolmente comune per i conducenti di veicoli elettrici (a cui posso certamente identificarmi). Un aspetto più sottile, ma anche importante, qui è che, anche se il caricabatterie funziona, può essere complicato ottenere l'app o il telecomando giusto distribuito per avviare il processo. Anche le tariffe differiscono notevolmente.